Top.Mail.Ru

Марио Тайссен: Лучшим V8 будет двигатель, где удастся решить проблему вибрации.

Что пошло не так?

Было много областей, где нам нужно было прогрессировать, но календарь 2005 года – с большим количеством гонок, чем обычно – не дал нам времени на это.

Может, расскажете какие-то детали?

Шасси в начале сезона было в черновом варианте. Мы надеялись, что серьезные модификации, вводимые по ходу сезона, позволят нам сделать шаг вперед, но вместо этого мы откатывались назад. Сотрудники в Гроуве работали не покладая рук, и их усилия заслуживают всяческого уважения. Но было слишком много гонок, где недостаток скорости не позволял нам набирать очки. К тому же, у Ника Хайдфельда было два отказа двигателя. Первый – в жарком Бахрейне, был вызван бракованным поршнем. Второй – в Канаде, по предсказуемому сценарию, из-за перегрева мотора. Инженеры полагали, что температура будет ниже, и машину не надо будет выпускать с максимальным охлаждением. Ник вел почти всю гонку позади другой машины, и вырабатываемое тепло превышало предел двигателя. Девять раз шансы набрать очки не позволяла резина. В Индианаполисе мы не смогли выступить из-за известных всем проблем, а в Турции были уже наши проблемы, которые привели к повреждению боковин покрышек.

Не привело ли официальное сообщение о разрыве с WilliamsF1 к обратному результату в итоге сезона?

Нет. Все, кто участвовал в работе, отдавались на 100%, да и их собственное будущее стояло на кону. Продление сроков сотрудничества не заставило бы нас работать быстрее.

Как идет подготовка к 2006 году?

Основной упор мы делали на текущем сезоне с нашими партнерами из WilliamsF1, не снижая интенсивность до последней гонки. Новый проект стартовал параллельно. Мы систематически работали над объединением мощностей в Мюнхене и Хинвиле, и все идет по графику. После решения совета директоров 22-го июня сотрудники перемещаются между двумя базами почти ежедневно. Нашим первым шагом было взвесить и оценить ресурсы во всех областях. Затем мы завершили необходимые процессы и ввели в действие новые. Собеседование о приеме на работу проходило с сентября, с акцентом на усиление аэродинамического отдела в Хинвиле. Мы надеемся использовать выдающуюся аэродинамическую трубу как можно чаще и как можно быстрее.

В каком направлении вы собираетесь усилить команду?

Сейчас на каждой из баз в Мюнхене и Хинвиле работают по 300 человек. Мы планируем принять в команду в Хинвиле еще около ста человек, и увеличить общий штат до 700 сотрудников.

Как проходит процесс приема на работу?

У нас очень тщательный отбор. Многие готовы работать в автоспорте только из любви к спорту, поэтому мы отбираем людей, исходя из профессиональных качеств претендентов и их умения работать в команде. Мы стремимся использовать микст из сотрудников BMW, заинтересованных в работе в автоспорте, выпускников университетов и признанных экспертов в данной сфере.

Как идет процесс подготовки шасси и двигателя к сезону 2006 года?

Основа шасси следующего года была заложена в конце 2005 года и специалисты по аэродинамике в Хинвилле сейчас трудятся над доводкой отдельных компонентов. Также в настоящее время в Мюнхене ведется работа над подготовкой нового мотора P86 V8 к зимним тестам.

Какие проблемы возникли при переходе от V10 к V8?

Можно рассматривать V8 как V10 с двумя отпиленными цилиндрами, но на самом деле это совсем другая техническая концепция. Меняется последовательность и интервалы зажигания, а это значит, что мы опять должны решать проблему вибрации. Критическим диапазоном для V10 является область между 12 и 14 тыс. оборотами в минуту – двигатель работал все время в основном в этом диапазоне. В V8 главной проблемой являются максимальные нагрузки. Критические вибрации начинаются с 16 . тыс. оборотов в минуту и нарастают далее.
Лучшим двигателем V8 будет двигатель, в котором будет решена проблема вибраций. Здесь главным инструментом является как расчет и анализ отдельных компонентов, так и моделирование всей системы в целом. Если говорить о мощности, то ее снижение составит порядка 20 процентов. Но при этом и размер радиаторов также будет уменьшен на 20 процентов.
Частоты оборотов двигателя останутся в тех же диапазонах, что и у V10. Гораздо сложнее добиться улучшения общих характеристик, потому что с 2006 вводится фиксированная длина впускной системы. Изменяемая геометрия впускной системы позволяла нам оптимизировать кривую вращательного момента. Теперь нам придется искать компромисс между максимальной мощностью и общей характеристикой двигателя. И здесь играют роль такие факторы, как свойства трассы и даже погодные условия. Теоретически есть необходимость в изменяемой геометрии впускной системы, чтобы удовлетворять различным условиям. На практике же переход к двигателям V8 ставит задачу по уменьшению расходов.

Какую выгоду получает BMW от участия в формуле-1?

Наше участие в ф-1 мы оцениваем положительно и видим это как в самой компании, так и вне ее. Создание системы производства всех компонентов – всего вплоть до электроники двигателя – по системе «in-house» в Мюнхене позволяет нам максимализтровать обмен технологиями между автомобильным производством и Формулой-1. Внутренне проект Формулы-1 имеет большое эмоциональное значение и большую мотивационную ценность. Согласно независимому маркетинговому исследованию, в 2005 году BMW получила внешнюю выгоду от участия в Формуле –1 большую, нежели другие автопроизводители. Автоспорт без BMW также трудно представить, как BMW без автоспорта. Гоночный трек — естественная арена для нашей компании, причем не только в Формуле-1, но также в туринге и юношеской серии Formula BMW.

Вам также понравится

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

4 × 1 =

Сайт использует легкие файлы cookies для комфортного общения. Это не больно. Принять