Техосмотр. Итоги сезона. McLaren MP4-20

Утратив конкурентоспособность после последнего титула Мики Хаккинена, McLaren пришлось проделать большую работу для возвращения в форму. MP4-17 2002-го был более сложным болидом, чем предыдущий MP4-16, а затем команда начала творить еще более навороченный MP4-18, который в гонках так и не появился. Переходный MP4-17D оказался куда лучше, и в сезоне 2003 года проводилась напряженная работа по развитию коробки передач со сдвоенным сцеплением в корпусе из углеродного волокна от 18-й модели. В итоге, McLaren удалось найти определенный баланс в MP4-19, стартовавший в 2004 году. Элементы конструкции были позаимствованы от MP4-18, но понадобились значительные изменения к середине сезона, чтобы откорректировать проблемы как в части аэродинамики, так и в двигателе.

К тому времени контракт Эдриана Ньюи действовал лишь до середины 2005-го, а отдел аэродинамики возглавлял Ник Томбазис, ранее работавший в Ferrari, в то время как Майк Кулэн оставался руководителем отдела шасси. Ньюи к концу года продлил контракт, и в течение зимы продолжалась спокойная работа над MP4-20, в основном в развитие шасси 19B.

На более поздней стадии развития аэродинамической составляющей, и в результате изменений в регламентации переднего антикрыла, McLaren пересмотрели конструкцию передней подвески, сдвинув нижний рычаг по отношению к верхнему элементу антикрыла. Это привело к «бескилевой» конфигурации, при которой поперечные рычаги подвески расположены на шасси значительно выше, и загибаются к стойке внутри колеса. Это вынудило искать компромисс в геометрии подвески и рычагов, а также стоек.

Аэродинамически машина сохранила огибающие киль обтекатели, но они больше не формировали структурную часть болида и ввели в заблуждение многих, кто полагал, что болид остался двухкилевым. Поэтому McLaren в течение всего сезона был ограничен тем, что машина не получила того уровня фундаментальной конструкторской работы в передней части шасси, который следовало бы иметь с самого начала.

Вся остальная аэродинамика очевидным образом перекликалась с концепцией 18-19-19B: боковые понтоны стали значительно более изогнутыми и укороченными, сложная задняя часть получила аэродинамический кузов для оправы коробки передач, а сама коробка имела скошенный задник из разряда более экспериментальных машин.

Болид MP4-20 был оборудован углеродистым корпусом коробки с титановыми пластинами для крепления подшипников. Эта схема не сработала на 18-й модели, поскольку команда пыталась одновременно запустить и углеродистый корпус, и сдвоенное сцепление. Причем, неизвестно, то ли система двойного сцепления была сначала запрещена ФИА, или в McLaren отказались от нее по техническим соображениям, но и углеродистый корпус был проблематичен, влияя на исходящий через диффузор поток воздуха. Выше понтонов машина этого года была сделана в традиционном стиле.

И все же прогрессивный подход к коробке передач остался, с быстрой системой переключения скоростей, которую, по слухам, адаптировали в McLaren. Еще один элемент, который не использовали другие команды – это крылья в виде рогов – изогнутые части кузова, которым так и не было дано объяснения. Можно, однако, предположить, что они выполняют несколько функций в управлении воздушным потоком вокруг скатывающей части, направляя его в заднее антикрыло более эффективно.

Еще одной функцией может быть контроль за наклоном при скольжении. Боковые поверхности «рогов» плоские, и эти поверхности могут использоваться, когда машина находится под углом, тем самым обеспечивая сопротивление при скольжении. Но они могут работать только до определенного предела, и когда машина находится не на прямой, они могут нарушить поток, идущий назад, вызвав потерю прижимной силы. Возможно, это объясняет вылет Хуана Пабло Монтойи в последнем повороте во время квалификации.

Накануне старта сезона McLaren оказались достаточно быстрыми на длинных отрезках, но в квалификации в первых гонках возникли проблемы – шины не прогревались до температуры, достаточной для прохождения быстрого круга, в результате чего места на старте были не лучшими. Но даже при медленных разгонах до того, как прогреется резина, большие топливные баки позволяли оставаться на трассе в то время, как другие заезжали на дозаправку.

Как выяснилось, McLaren были изначально слишком консервативны со геометрией своей подвески, которая была слишком бережна к покрышкам, делая их работоспособными в ходе гонки. Редизайн к началу европейского сезона решил эту проблему, и вскоре команда стала квалифицироваться соответственно их гоночной скорости. И вскоре был установлен шаблон для всего сезона. McLaren смогли хорошо квалифицироваться, даже с большим запасом топлива, особенно это касается Кими Райкконена, который даже более заправленным мог быть быстрее Монтойи.

В гонках машины могли либо уходить в отрыв, лидируя, либо проходить более длинные первые отрезки, чтобы выйти в лидеры, заезжая на дозаправку до десяти кругов позже остальных. Победы и очки терялись в том числе из-за проблем с покрышками, то за-за проплешины и сломанной подвески у Райкконена, то из-за расслоений позже по ходу сезона. Но проблемы с шинами были не единственными у McLaren – надежность мотора дорого обошлась команде во многих гонках, в том числе из-за отказов во время практики. К счастью, темп в гонке часто компенсировал негативные последствия старта в хвосте.

Наблюдая, как шло развитие других команд, и как они визуально изменили свои болиды, McLaren остается загадкой – как они сохранили скорость без каких-то значительных изменений. Или изменения были, но касались настолько незначительных деталей, что рассмотреть их было невозможно, или же у машины было настолько много врожденной скорости, что команда могла сконцентрироваться на болиде 2006 года, остается неясным. Но настолько заметным было доминирование McLaren, что удивительно, как они проиграли чемпионат. Но их угроза на следующий сезон просматривается довольно четко.

Другие материалы по теме:
Техосмотр. Итоги сезона. Renault R25