После нескольких лет относительно вялого вхождения команды в Формулу-1, контракт с Майком Гаскойном из 2004 стал, пожалуй, вехой в их развитии. Ресурсы команды почти безграничны, от огромной базы с моторным производством и аэродинамической трубой, до финансовых средств от родительской компании и спонсоров. Эти ресурсы, впрочем, не помогли команде развиваться так, как должно, и здесь, видимо, вопрос менеджмента и стратегии.
Спустя год после прихода в Toyota Гаскойн выкатил новую TF105, которая стала логическим, и отчасти дерзким, шагом вперед по сравнению с предшественниками. Еще до начала сезона машина получила первую версию аэродинамических обновлений, и этот процесс продолжался в течение всего первого полугодия – на болиде появлялось почти все, что можно было подсмотреть на пит-лейн.
С учетом того, что отдел аэродинамики подчинялся напрямую Гаскойну, машина получила требуемый баланс и прижимную силу, и был сделан серьезный шаг для того, чтобы Toyota ужилась с новыми правилами 2004 года. Двигатель остался таким же мощным и надежным, как и в предыдущие годы.
Возможность создания всего пакета под одной крышей принесло, наконец, свои результаты – интеграция впечатляет, начиная с единой системы контроля для двигателя и шасси. Кроме того, сцепление расположено на двигателе, в то время как другие команды предпочитают расположение на коробке передач по причине крутильных колебаний, – такое возможно только при тесном взаимодействии между подразделениями двигателей и шасси.
Эта работа была вознаграждена тем, как машина показала себя на трассе. Квалификация всегда была сильной стороной Ярно Трулли, но и его пилотаж в гонке сейчас сравнялся с уровнем единственного круга. Стал заметен прогресс, и в копилке команды начали появляться очки. Кроме того, после нескольких лет борьбы с неровными трассами, машина оказалась более сбалансированной для разных треков, хотя скорость Ральфа Шумахера на них сильно отличалась.
Ко второй половине сезона скорость развития заметно спала, поскольку команда конструкторов была разделена между доводкой текущей машины и разработкой болида следующего года. Но и некоторые идеи будущего года оказывались полезными для текущего сезона – как и McLaren, в Toyota использовали особенное расположение нижних рычагов подвески.
Девятый монокок был сделан для тестирования с верхним рычагом в бескилевом варианте. Чтобы облегчить задачу, и снять вопросы по регламенту крэш-тестов, внешняя форма монокока была сохранена. Внутри шасси было выполнено по-другому, чтобы управлять нагрузками от подвески. Рулевая планка не была пересмотрена для своей новой позиции. Более высокое расположение также было призвано для того, чтобы принимать нагрузки от рычагов управления, расположенных под другим углом. Если раньше они были расположены чуть ниже рулевой рейки, теперь они сместились вверх под большим углом.
Ранние тесты проводились с упором на коррекцию проблем с рулевой рейкой, на этой стадии решение о том, выводить ли TF105B, зависело от того, удастся ли заставить работать рейку или нет. Времени разрабатывать новую не было. По большей части проблемы эти были решены, но у Трулли были с этим проблемы, особенно в последних трех гонках. В то же время более агрессивному, мускулистому стилю Шумахера эти изменения подошли легко, несмотря на рейку. К концу сезона команда добыла четвертое место среди конструкторов, пока лучшее до сего времени, и тем самым усилия команды были вознаграждены.
Другие материалы по теме:
Техосмотр. Итоги сезона. Ferrari F2005
Техосмотр. Итоги сезона. Renault R25
Техосмотр. Итоги сезона. McLaren MP4-20
wpDiscuz