История автоспорта. Лэрри Перкинс. Путь из Кауанги в кабину Commodore

Профессиональный автоспорт в Европе не знает жалости и лишь очень немногие достигают в нем вершин. Стремительный взлет сквозь различные категории, во время которого он стал чемпионом Европы в Ф3, почти позволил Лэрри Перкинсу это сделать.
На следующий год он провел несколько гонок Ф1 в частной команде и закончил сезон в Brabham’е. Однако у него не было ни денег, ни спонсора и он не мог удержать свое место.
Так же быстро, как он поднялся в высшую лигу, Лэрри начал опускаться вниз и пребывание в BRM и Surtees’е ничем не смогло ему помочь.

Текст: Иэн Портер

В 1968-м году Лэрри Перкинс катался в Кауанги на приливных волнах. Ему было 18 и об автоспорте он даже не думал, несмотря на то, что его отец достаточно успешно им занимался, а дядя был ведущей фигурой в чемпионате Формулы Vee.

Автогонки были слишком далекими (Кауанги находится максимально далеко от Мельбурна, если не пересекать границу со штатом Южная Австралия) и дорогими. И только после того как в 1969-м он посетил пару этапов, Лэрри начал думать о том, что вполне мог бы побить тех парней, на которых пока только смотрел.

Лэрри и его брат Терри в конце года решили, что пришло время опробовать свои силы. Притом, что их дядя, Джордж Рейнолдс, в то время доминировал в Формуле Vee, было совершенно естественно, что оба брата приобрели по автомобилю именно этого класса.

Сразу же выяснилось, что опробовать новую технику негде – поблизости не было ни одной гоночной трассы. И вообще, приемлемым асфальтовым покрытием могло похвастаться только проходящее сквозь Кауанги шоссе и именно там Лэрри впервые в жизни пилотировал гоночный автомобиль.

Через некоторое время братья отправились на трек Маллала на частные тренировки. «Сперва мы никак не могли проехать хотя бы один полный круг, а когда нам это удалось, то выяснилось, что мы идем на 10 секунд медленнее других. Конечно, мы подумали, что остальные просто жульничают каким-то образом…»

Однако, вернувшись в Кауанги и хорошенько обо всем поразмыслив, Лэрри начал прогрессировать и к июню 1970-го выигрывал почти каждую гонку из тех, в которых принимал участие.

Именно тогда к нему в первый раз обратился владелец команды и предложил сотрудничество. Этим человеком был Биб Стиллуэлл, гонявшийся в гонках AF1 против Перкинса-старшего и через него Лэрри попал в Формулу Ford. Это был очень важный шаг и Лэрри до сих пор вспоминает его с удовольствием.

Он закончил чемпионат 70-го года и в 71-м выиграл приз программы по отправке гонщиков в Европу. Правда, он решил не сразу воспользоваться своим правом, потому что пока не был уверен до конца в своих способностях, предпочтя местные соревнования Формулы 2, где присоединился к команде Гэрри Кэмпбелла. Кроме того, он немного занимался ралли-кроссом и несколько раз выступил за Holden Dealer. Его ждал успех и к середине года он был готов к своему путешествию.

В отличие от большинства гонщиков прибывающих в Европу, у Лэрри был выработан жесткий план, в центре которого находился мировой финал Формулы Ford в Брэндс Хэтче, намеченный на конец года. У Гэрри Купера он раздобыл Elfin, поставил на него мотор, приобретенный у Алана Моффата и направился навстречу своей судьбе.

На гонку в Брэндсе заявилось более ста человек (среди них Джон Леффлер и Боб Скелтон) и после первого квалификационного заезда Лэрри занимал 55-ю строчку. Частично это объяснялось тем, что в Британии вместо сликов на Elfin пришлось поставить радиалы, но главное – уровень участников был очень высок.

«После заезда я подумал: «Да, здесь требуется побыстрее ехать,» и мне удалось поднять свой уровень.» В итоге он в тренировках показал равное третье место и в гонке финишировал пятым.

Из Брэндса он уехал в Снеттертон на Formula Ford Festival и стал там вторым.

При помощи австралийца Дэйва Уокера, который в 1971-м выступал в Ф1 за Lotus, а в 72-м в Ф2 за GRD, Лэрри получил годичной давности шасси GRD Формулы 3, причем совершенно бесплатно. «В Европе фирмы предоставляют свои машины легче, чем в Австралии, потому что если кто-то начинает выигрывать на них, это сразу приводит к значительному увеличению объема продаж.»

Потом Перкинс купил у Lotus’а последние два двигателя с двумя верхними распредвалами Novamotors, потому что Lotus уходили из Ф3, а также транспортер. Кроме того, ему удалось убедить своего австралийского приятеля Чарли Коберна «вычеркнуть пару лет из жизни» и присоединиться к нему в разъездах.

Лэрри начал в Англии сезон 73-го года при финансовой поддержке Дэйвида Маккея и Гэрри Кемпбелла. Ему удалось одержать победу уже во второй своей гонке Ф3 и побить при этом европейскую восходящую звезду, Жака Лаффита, который тоже впервые стартовал в Сильверстоуне.

Было принято решение сконцентрироваться не на Чемпионате Великобритании, а на отдельных гонках на Континенте. Вскоре стали появляться стартовые деньги и иногда призовые.

Главным событием Ф3 в Европе была гонка поддержки перед ГП Монако и Лэрри, после того как в первой квалификации он показал лучшее время, удалось попасть в заголовки французских газет – «Нельзя быть быстрее всех, впервые здесь появившись.» В гонке он шел хорошо, но допустил вылет в шикане.

И тут произошла катастрофа – в гонке-поддержке ГП Франции у Лэрри лопнуло колесо и машина пошла на списание. Однако March и Brabham предложили свои шасси бесплатно и как раз тогда он впервые встретился с Берни Экклстоуном. Brabham тогда не побеждал, но Лэрри понравился его внешний вид и ему удалось в конце сезона одержать на нем пару побед. Тогда чемпионата Европы не было, но специализированная пресса считала его третьим.

Зимой Лэрри оказался втянут в проект Криса Эймона в Ф1. Денег катастрофически не хватало. При всем при том у него был шанс попасть в Ф1 всего лишь через два года после приезда в Европу. Была построена, правда, только одна машина и ей, естественно, управлял сам Эймон.

Единственная возможность принять участие в гонке представилась Лэрри после того, как перед самым ГП Германии на Нюрбургринге Эймон заболел гриппом. Крис проехал первый заезд и уже во втором передал автомобиль Лэрри, после чего Перкинс на своем горьком опыте узнал, как быстро в Германии может измениться погода. После трех кругов Лэрри въехал в зону ливня и, потеряв контроль над машиной, улетел в заграждения.

Вскоре March предложили ему место в Формуле 3 и Перкинса «передали» представителю March’а в Италии, Тривалетто. 1974-й Лэрри закончил, выступая за March в Южной Европе. Проблемы с мотором не позволили добиться значительных успехов. Он начал понимать, что преуспеть в автоспортивном бизнесе не так просто как кажется.

В 1972-м году Лэрри познакомился с Роном Торэнэком и в конце 74-го опять с ним столкнулся. Торэнэк планировал снова взяться за постройку собственных шасси (Brabham раннее был продан Экклстоуну) и Лэрри присоединился к его команде в Ф3. Первый построенный RT1 пришлось продать, поскольку денег было очень мало, но второе шасси досталось Перкинсу и в первой гонке 1975-го года он не уступил в скорости March’у Алекса Рибейру.

В Тракстоне после четырех кругов он лидировал с невероятным отрывом, но потерял концентрацию, допустил разворот и в итоге стал только четвертым. «Такое не приветствовалось. Я финишировал четвертым, а это значит далеко в хвосте. От тебя ждут побед.»

Они сосредоточились на только что организованном Европейском чемпионате Ф3 и Лэрри выиграл в Монте-Карло поул позицию и первый заезд. В финале он установил новый рекорд круга и вел с отрывом в 26 секунд, когда команда дала ему приказ сбросить скорость. Пока он размышлял как это сделать, у него с педали тормоза соскользнула нога и все на этом закончилось. «Мне и по сей день тошно.»

Выиграть чемпионат все-таки удалось и в конце года ему по телефону позвонили братья Хугенбум, финансировавшие команду Ф1 Ensign и Лэрри получил еще один шанс выступать в Гран При.

Плохо спонсировавшийся Boro не был победным автомобилем, но квалификацию на нем в основном проходить все же удавалось. На ГП Испании Лэрри квалифицировался 24-м и финишировал 13-м (последним, в трех кругах за победителем). В Бельгии на старте он был 20-м, а на финише 8-м и довольным собой.

В Монако все пошло наперекосяк: в первый день отвалилось колесо, а во второй сломалась ось. Пройти квалификацию не удалось. Последними на стартовом поле были Карлос Ройтеманн (Brabham) и некто А. Джонс (Surtees). На первом же круге эти двое столкнулись и из гонки выбыли.

Лэрри считал, что команда неправильно распоряжается своими скудными ресурсами и убедил руководство позволить ему следить за этим. Пропустив пять гонок, Boro вернулись на ГП Италии, где Перкинс квалифицировался 13-м, разделив два Lotus’а. Однако в самой гонке у него уже в самом начале отказал двигатель.

За один этап до этого Ройтеманн ушел из Brabham’а в Ferrari. В Италии Берни Экклстоун испытал Рольфа Штоммелена и после этого предложил Лэрри закончить сезон в его команде в качестве партнера Карлоса Паче. Экклстоун, знаменитый тем, что заставлял пилотов платить ему, стал выплачивать Перкинсу небольшую зарплату. «Множество молодых ребят были готовы внести деньги, так что я мог быть довольным тем, что сам получаю их от Берни.» Наконец-то он попал в профессиональную команду Формулы 1.

Мотор Alfa Romeo был агрегатом с очень пиковой характеристикой и при этом еще темпераментным. Гонщикам самим приходилось настраивать его, сообщая механикам где он слишком мощен, а где слишком слаб. Диапазон оборотов был очень узок – 1300 оборотов с 11000 до 12300. Чтобы достичь хотя бы чего-нибудь, пилоты должны были не переставая работать с шестиступенчатой коробкой передач.

В Канаде Лэрри квалифицировался 19-м, в гонке допустил разворот и финишировал 17-м, причем не смогли финишировать только 4 участника. В Уоткинс Глене Лэрри завоевал 13-е место на старте, меньше одной десятой секунды уступив Паче, показавшему 10-й результат. Он шел на 13-м месте, когда рычаг подвески высочил из крепления.

Последним этапом первенства ’76 был печально знаменитый ГП Японии, отдавший Ханту победу в Чемпионате с перевесом всего в одно очко. После первого дня Лэрри надежно входил в десятку, но во второй день его автомобиль был передан Паче и Перкинс опустился на 17-ю строчку.

«В день гонки лил дождь. Во время разогревочной тренировки я проехал только пол-круга и разбил машину, так было скользко.» Однако механикам каким-то образом удалось ее починить и выбор стартовать или нет Берни предоставил самому Лэрри.

Когда был дан старт ливень так и не прекратился. После той разогревочной тренировки, где у него возникло столько трудностей, Лэрри проехал один круг и сошел с дистанции. Управлять автомобилем было невозможно. Через семь кругов сдался Паче.

Зимой Лэрри попытался удержаться в команде, но Martini, основной спонсор, желал видеть в Brabham’е Клея Регаццони. В конце концов, была ликвидирована организация Пенске и Берни убедил Martini, что лучше взять уже известного гонщика без денег, чем новичка в том же финансовом положении.

И, как будто дела уже не обстояли достаточно плохо, Лэрри позволил уговорить себя присоединиться к BRM, команде, находившейся на пути к забвению. В марте в авиакатастрофе погиб Карлос Паче.

«В BRM творились невероятные вещи. Мне об этом говорили и раньше, но я просто не мог поверить, что все может быть так плохо. По-настоящему плохо. Босс команды, Луис Стэнли, требовал, чтобы все его указания выполнялись беспрекословно, но он не знал о чем говорит.»

Лэрри прошел квалификацию на обоих Гран При в которых принимал участие – в Бразилии и Южной Африке, но потом команда прекратила свое существование. Пропустив две гонки, он на короткое время заполнил вакансию в Surtees’е, возникшую после ухода Алана Джонса. Джонс тогда выжидал, рассчитывая на место в какой-нибудь хорошей команде.

В Испании Лэрри финишировал 12-м, а в Швеции и Франции не прошел квалификацию. Это было его последнее выступление в Ф1. Штук в Brabham’е заменил Паче, а Джонс заменил Тома Прайса в Shadow.

В конце 77-го он объединился с Питером Дженсоном и стал участвовать в гонках на выносливость в Австралии. В Батхерсте он занял третье место. Потом он уехал в Новую Зеландию на чемпионат Формулы Пасифик и стал вторым, вслед за Кеке Росбергом.

В 1978-м он вернулся в Англию, но не смог найти себе места ни в одной из команд. Даже тогда на сезон в Ф3 требовалось 100.000 фунтов, а в поисках денег Перкинс никогда не преуспевал. Вместе с Гордоном Спайсом он принял участие в гонке в Ле-Мане за рулем трехлитрового Porsche Carrera и пара заняла второе место в своем классе. В Батхерсте Commodore Дженсона-Перкинса не добрался до финиша.

В конце 1978-го Лэрри вернулся в Новую Зеландию на Тасманские гонки и снова стал вторым, на этот раз пропустив Тео Фаби на заводском March’е. Пока он был в Новой Зеландии ему позвонил представитель команды Elfin, которой требовался второй пилот для участия в чемпионате Rothmans. «Я был очень доволен, потому что всегда хотел попробовать себя в этом чемпионате, а команда Elfin была лучшей из тех, что в нем участвовали.»

Опираясь на отличную надежность (за все время соревнований он использовал один-единственный мотор!), Лэрри стал победителем, ни в одном из этапов не опустившись ниже второго места.

На первой гонке в Сэндауне он изрядно напугал команду, раскрутив свой MR8 на прямой перед боксами. «Именно тогда я обнаружил, что Elfin не слишком хорошо держит занос. Я постоянно ловил машину, но когда потребовалось остановить начавшийся разворот, у меня это не получилось.»

В тот год Лэрри впервые не поехал обратно в Европу. Вместе с командой он был приглашен в качестве почетного гостя на ГП Австралии в Ваннеру, но случился ужасный провал – в первом же повороте он столкнулся с Альфи Костанцо. «Я в кои-то веки был полностью доволен управляемостью машины и в первом же повороте все запорол и врезался в этого парнишку, Альфи.»

В то время он уже работал над тем, что сам называет «одним из моих безумных прожектов,» – планом участия в организованном Repco рейде по Австралии. Прочитав правила и узнав, что в ходе соревнований будет разрешено техобслуживание, Лэрри заглянул в свою чековую книжку и выяснил, что никакого техобслуживания он себе позволить не может. Так что вместе с братом Гэрри Перкинс приступил к постройке автомобиля, которому оно и не требовалось бы.

После четырех месяцев работы у них получился двухлитровый Beetle, имевший максимальную скорость в 135 км/ч. Стартовали они 35-ми и к 5-му дню поднялись до пятого места, обойдя уже первый из Commodore. «Обгонять было проще простого. Если средняя скорость на спецучастке не превышала 100 км/ч, мы были гораздо быстрее остальных.

Однако я оказался эгоистом и сидел за рулем в одиночку. Через какое-то время утомление стало сказываться, я допустил ошибку и поставил нас на уши.

Мы решили, что погнули задние полуоси (больше у VW сломать ничего нельзя) и прямо посреди ночи сдали судьям бортовой журнал. Однако утром, внимательно изучив повреждения, мы выяснили, что в аварии пострадали только колеса. Ошиблись от недосыпания.»

Лэрри с нетерпением ждет следующего рейда. «Я считаю, что ралли должно проверять способность комбинации человек-машина противостоять жестким условиям.»

Он и сейчас гоняется на своем «перевертыше». На нем даже свечи еще не менялись. «Автомобильчик-то отличный, это я подкачал.»

В 79-м вместе с Дженсоном Лэрри снова приехал в Батхерст и они пришли к финишу вторыми. Потом он уехал в Новую Зеландию на чемпионат Пасифик. В его распоряжении был Chevron Пола Инглэнда. В итоге Лэрри стал третьим. Выиграл чемпионат Андреа де Чезарис за рулем заводского March’а.

В 1980-м Лэрри провел пару гонок Пасифик в Австралии и снова стал вторым вместе с Дженсоном в Батхерсте.

И все же основной его заботой в 80-м был очередной безумный прожект. Он строил машину для организованного Shell марафона на экономичность. «У нее было два колеса спереди и одно сзади, управлялась она румпелем… ммм… едва-едва.» Корпус был похож на электрическую лампочку и когда Лэрри увидел сигарообразные силуэты своих соперников, он подумал сперва, что совершил большую ошибку.

Он еще раз проверил все свои выкладки и они подтвердили – сигарообразная форма менее эффективна. Лобовая площадь его машины была намного больше, но зато коэффициент лобового сопротивления составлял 0,9, в то время как у соперников он равнялся двум. Его правота была доказана в следующем году, когда второй марафон был выигран машиной с корпусом, похожим на каплю.

Аппарат Лэрри был оснащен сильно переделанным 10-кубовым мотором снятым с модели самолета, в котором свечи накаливания были заменены на обычное искровое зажигание. Обычно такие двигатели работают на 10.000 оборотов, но после того как Лэрри его конвертировал, мотор работал на 1200 оборотов. «Она у меня работяжка была.»

Вообще-то планировалось 1600 оборотов, но Лэрри выяснил, что это дает слишком много мощности (!) и ему пришлось убавить их число до 1200. Это сказалось на экономичности, потому что у него не было времени отрегулировать момент зажигания.

Ему удалось побить рекорд, достигнув расхода 1700 миль на галлон, но другая команда превзошла и этот результат. В следующем году Лэрри добился показателя 2300 миль на галлон, но снова не стал первым.

Он считает, что может быть в этом виноват он сам – большинство команд-соперниц в качестве водителей использовали 40-килограммовых девушек, в то время как Лэрри сидел за управлением сам, создавая, так сказать, сам себе балласт в лишние 35 килограмм.

После этого он вернулся в кокпит Chevron’а для участия во впервые проводившемся национальном чемпионате Panasonic. В первой гонке он просто разорвал соперников. Дело было в Лэйксайде и Лэрри считает, что оппоненты не были до конца готовы.

На следующих соревнованиях он опустился в глубину пелетона, но в Кэлдере ему удавалось удерживать второе место, пока Chevron не был вынесен с асфальта Джоном Боу. Будущий победитель чемпионата Брюс Аллисон унаследовал второе место, а Лэрри лишился очень нужных очков. В итоге он стал четвертым.

Лэрри отнесся к аварии философски: «Я не знаю, худшая это моя авария или нет. Просто очередной инцидент. В гонках Ф3 в Европе такое происходит постоянно, то кто-нибудь на тебя сверху рухнет, то по отбойникам протащит.»

Не стоит делать никаких выводов из того факта, что все три гонщика, участвовавшие в столкновении в Кэлдере носят очки. «Очки обеспечивают мне 100-процентное зрение и боковое зрение от них ни коим образом не ухудшается.»

С очками могут возникнуть проблемы только во время дождя, хотя Лэрри подозревает, что его шансы на успех были подорваны из-за того, что он их носит: «В Ф1 есть люди, которые считают, что если ты в очках, то ты – слепой.»

В прошлом году Лэрри принял предложение Роберта Хэндфорда из Куинслэнда об участии в ГП Австралии на его RT4. Автомобиль был доставлен лишь за пару недель до гонки и Лэрри боялся, что не успеет в нем толком освоится.

Катастрофа произошла во время пятничной тренировки. В Глоувив его вытеснили в стену и он погнул все что только можно, за исключением двух правых углов.

Из австралийского филиала Ralt’а был доставлен новый кокпит, команда сотворила чудо и за девять часов подготовила автомобиль к гонке. Лэрри на стартовом поле был «довольно далеко» и не из-за аварии, а просто машина не была достаточно быстра. Он погнул переднее крыло о заднее колесо Лаффита и это помешало его восхождению в гонке, но занять хотя бы четвертое место ему все же удалось.

В этом году он попытался найти себе место в чемпионате Panasonic, но «лучше всего мне удается вовсе не подписание контрактов.» Так что сейчас он помогает Хэндфорду достичь прогресса. И в конце этого года Лэрри обязательно попытается принять участие в ГП Австралии.

«Я очень хочу заполучить RT4 и выиграть эту гонку, я на это настроился. Гонка должна быть очень интересной.»

А пока у него есть несколько предложений по участию в гонках на выносливость. «Я связался с очень хорошей командой и мои шансы на победу не ниже, чем когда бы то ни было.»

Уже точно известно, что вместе с Питером Брокком, он на Commodore MHDT будет заявлен, по крайней мере, в тех гонках, где потребуется посменное управление. В более коротких гонках он может составить пару с кем-нибудь еще.

Лэрри Перкинс себя пока не исчерпал. Ему 32 и впереди его ждет немало успешных сезонов. Он не испытывает горечи по поводу Ф1 и не терпит бездействия.

«Моей целью было перебраться за океан и стать Чемпионом Мира. После того как я приехал туда в 1973, стоимость соревнований постоянно росла и я не мог за ней угнаться. Финансы начинали играть все большую роль, а талант гонщика все меньшую и, наконец, нить оборвалась.

С Формулой 1 покончено. Я не смог ее покорить. Но какой смысл лить слезы? Лучше заняться чем-нибудь другим».

© Copyright:
Australian Motor Racing
№ 7, 28.07.1982. c.18-22

Перевод: Максим Куваев, Красноярск
Набор: Дмитрий Михалюк, Санкт-Петербург
Прислал: Александр Кульчицкий, Санкт-Петербург
Последняя правка: 14.06.05