Технический анализ Honda RA107

С обновленной структурой, свежим подходом и новой философией, Honda надеется сгладить шероховатости начала сезона. В ставке на развитие успеха после первой победы в прошлом году, сможет ли машина 2007 года помочь в этом?

Прошлый сезон команда начала в достаточно неровном стиле, с вопросами в части надежности и аэродинамики, которые привели к перетряске технического штата и уходу Джеффа Уиллиса. Примерно в то же время глава департамента аэродинамики Виллем Тоэт ушел в BMW Sauber.

Уиллис был заменен на выходца из Honda Шухея Накамото, к которому затем присоединился Джеки Эклаэрт из BMW Sauber, и хотя есть несколько вариантов объяснений ухода Уиллиса, было ясно, что в старой структуре слишком большой акцент был сделан на одном человеке. При новом подходе быольшему числу людей переданы полномочия для принятия решения и внедрения новых идей.

Новая философия, по словам Накамото, позволит команде быть более агрессивной и впечатляющей в ближайшие годы. И, что очень важно, будучи заводской командой, оставить место для притока свежего воздуха. Зачастую, большие корпорации пытаются перенести ценности со своего массового производства в конструкторскую команду Формулы-1, с плачевными результатами. Если Honda сможет заставить заводскую команду работать так же эффективно, как обычную, тогда будет возможен прогресс.

При разработке нового шасси RA107 в качестве основы был использован его предшественник RA106. И хотя с этой машиной были проблемы в начале 2006 года, они пришли к скорости и надежности к концу сезона, проблемы с аэродинамикой и покрышками, они были в итоге решены, что обеспечило хороший старт к началу нового года.

В прошлом году, как команда Michelin, Honda уже обладала длинной коробкой передач, но в этом году она стала еще длиннее. Конструкция из углеродистого волокна, вероятно, окажется выигрышной в плане снижения веса и сохранения жесткости при такой длине.

The complex winglet arrangement (yellow) sits in the tighter coke-bottle shape © Scarborough (Click image to enlarge)

В коробке по-прежнему используется разработанная Honda R&D система плавного переключения передач. Это уже третий год ее использования, так что, несмотря на отсутствие опасений в части надежности, преимущество во времени на круге уже потеряно, поскольку другие команды адаптировали аналогичные решения.

Более длинная задняя часть болида поможет распределению веса, но более значительное преимущество в том, что это добавило пространства для формы боковых понтонов. Эта та область, в которой Honda приложила много усилий в этом году, в результате чего понтоны радикально отличаются от конструкции других команд.

Большинство команд постарались срезать их как можно сильнее, а затем установить открылки наверху, подобрав воздушный поток из-под приподнятого носа и придав ему ускорение в направлении верхней части диффузора, чтобы улучшить прижимную силу сзади.

Конструкция Honda, напротив, намного менее обрубленная, и основные открылки на понтонах расположены заметно ниже. Здесь, похоже, в Honda пошли по другому пути, хотя позиция очень широкого крыла, связующего нижнюю и верхнюю части понтона, вероятно, призвана обеспечить действовать поток воздуха через диффузор с той же силой.

Honda разрабатывала более экстремальные понтонные крылья в 2006 году, с еще более широкими ребрами на передней части боковых понтонов. Чертежи CFD их машины 2006 года ясно показывали, как ребра собирали чистый быстрый поток из-под переднего антикрыла, который в противном случае широко огибал бы понтоны, направляясь к заднему антикрылу. Однако грязный поток, восходящий от передних колес, оставался чистым в оставшейся части кузова благодаря ребрам.

Надо боковыми понтонами было найдено пространство из-за более низкого расположения открылков, и за счет приближения понтонов ближе к двигателю и коробке. Более компактная задняя часть привела к тому, что выхлопные трубы были сдвинуты вперед, а радиаторы передвинуты в более предпочтительную плоскую позицию. Более узкое горлышко заполнено сложной системой мини-антикрыльев.

В то время как большинство команда сопровождают воздуховоды простым антикрылом, Honda добавила широкое сдвоенное соединение. Верхняя секция – это обычное переплетенное крыло из двух элементов, а снизу к тем же боковинам прикреплено еще одно двойное крыло, но этот раз направленное в соответствии с потоком.

Эта конструкция может создавать прижимную силу, однако не выглядит слишком эффективной. Однако, принимая в расчет необходимость снижения сопротивления воздуху из-за падения мощности двигателей, комбинация мини-крыльев расположена достаточно низко для меньшего сопротивления. На первых тестах машины для придания устойчивости конструкции потребовалась временная распорка.
For 2007, the steering arms now sit in line with the upper wishbone © XPB/LAT (Click image to enlarge)

В задней части машины для поддержки антикрыла Honda использует две подпорки, и снизу диффузор выполнен в похожем на Ferrari стиле с дополнительными боковыми каналами и более высоким центральных тоннелей.

Изменения сзади сочетаются и с изменениями в передней части, с более тонким носом, который пока не отвечает переднему антикрылу. На первых тестах использовалось прошлогоднее переднее крыло с закрепленным на боковинах каскадом элементов, но нет сомнений в том, что конструкция изменится в ближайшие несколько недель.

Еще одна деталь в передней части касается крепления передней подвески. В прошлом году команда применила бескилевую конструкцию, что привело к более высокому расположению внутренних концов рычагов. В результате, рулевая рейка была помещена между верхним и нижним рычагами, и хотя рулевые тяги оказались на пути потока, этот дизайн позволил удержать вес рулевой рейки внизу.

В этом году бескилевой вариант был сохранен, но рейка была поднята для того, чтобы рулевые тяги оказались на одном уровне с верхними рычагами. Подвеска, кроме этого, была оптимизирована под покрышки Bridgestone.

Версия Honda, пожалуй, дает им преимущество по сравнению с другими бескилевыми командами, поскольку их нижний рычаг крептися под носом ближе к центру, тогда как другие крепят его к боковой части монокока. Это приводит к разной длине рычагов, что может позволить Honda для нахождения идеальной позиции центра поворота и наилучшего изгиба рычагов.

Вместе с переделанной коробкой передач, Honda и дальше вела разработки двигателя в установленных рамках по новому регламенту. В прошлом году мотористы создали двигатель, у которого были поначалу проблемы с надежностью, но который затем преодолел дистанцию гонки ко времени процесса омологации. В течение зимы были завершены настройки под ограничение в 19 тыс.об/мин, а также произведены улучшения в управляемости для скорости ниже верхнего лимита.

Так что, вне зависимости от того, является ли это результатом перетряски штатов или новой философии, машина визуально отличается от предшественницы и очевидно, что в конструкции появилось новое видение. Однако с переходом к совершенно другой аэродинамической философии, очень трудно прогнозировать, как это повлияет на скорость Honda в этом году.

Определенно, надежность и то, как команда справится с новыми покрышками, также станут решающими факторами. Ранние тесты показали, что проблемы с надежностью есть, но пока все участся управляться с новой резиной, у Honda есть время для того, чтобы прервать цикл плохой формы в начале сезона, в котором они находились последние два года.

Крэйг Скарборо, autosport.com