Ключевые предложения
Технические
2009
- более чем 100% увеличение пробега на двигатель (8 двигателей на гонщика за сезон)
- ограничение использования аэродинамической трубы и CFD (компьютерного моделирования аэродинамики);
- стоимость двигателей не превышает 8 млн евро на команду, за сезон.
2010
- стоимость двигателей не превышает 5 млн евро на команду, за сезон;
- стоимость трансмиссий не превышает 1,5 млн евро на команду, за сезон;
- стандартизованные KERS (будет проведен тендер, стоимость KERS не превышает 2 млн евро на команду, за сезон);
- уменьшение аэродинамических испытаний на 50% по отношению к объему 2009 года;
- ограничение числа модернизаций (омологаций) шасси, корпуса и аэродинамического обвеса на протяжении сезона;
- запрет на использование широкого спектра экзотических и композитных материалов;
- стандартизованная телеметрия и системы радиосвязи.
Спортивные
2009
- сокращение тестов на 50%;
- новая система начисления очков (12-9-7-5-4-3-2-1), для увеличения отрыва победителя Гран-при от остальных призеров;
- доступная для зрителей информация о количестве топлива в баках на старте, спецификациях резины и дозаправках.
2010
- обязательный пересмотр формата квалификации;
- новые возможности начисления очков (например, одно очко в КК за самый быстрый пит-стоп);
- дальнейшие ограничения на тесты (четыре четырехдневных предсезонных теста, в которых может принимать участие одна машина, плюс один предсезонный пробный выпуск автомобиля на трассу);
- уменьшение длительности Гран-при (250 км или максимальная продолжительность 1 час 40 минут), ожидает одобрения держателя коммерческих прав.
Коммерческие
2009
- увеличение объема информации, предоставляемой СМИ;
- изучение факторов, которые могут сделать показы гонок Формулы-1 более информативными и зрелищными, как другие виды спорта, например, тенис и крикет, для привлечения публики;
- делегирование представителя от руководства команды в распоряжение ТВ в течение Гран-при;
- больше информации, представленной на сайтах команд и FOTA;
- сессии раздачи автографов гонщиками в течение гоночного уик-енда.
2010
- больше информации, предоставленной во время телетрансляций.
Основные демографические параметры аудитории, охваченной глобальным опросом
Опрос проводился на территории 17-ти стран.
- Это первый опрос, в котором участвовали как поклонники Формулы-1, так и люди, мало интересующиеся гонками.
- Для каждой страны количество ответов респондентов соотносилось с размерами зрительской аудитории (чтобы показатели малых стран не искажали общие результаты).
- Результаты распределялись в зависимости от уровня интереса к Формуле-1, демографического профиля (возраста и пола), страны и региона.
Общая аудитория представлена следующими категориями:
- постоянные болельщики (25%, преимущественно мужчины разных возрастов);
- умеренные болельщики (44%, мужчины и женщины разных возрастов);
- непостоянные болельщики (31%, редко смотрят гонки, преимущественно женщины разных возрастов).
Ключевые выводы
1. Формула 1 в целом «исправна», поэтому не стоит излишне усердствовать в попытках ее «починить».
Существующий формат квалификации не воспринимается как неправильный (по оценкам всех категорий участников опроса) и потому не требует радикального пересмотра. По общему мнению, Формула 1 должна оставаться верна принципам меритократии (оценки по достижениям), поскольку зрителей, прежде всего, привлекает мастерство гонщиков, красота обгонов и высокие технологии.
Вывод: нет оснований считать, что формат Гран При должен быть пересмотрен; нет необходимости вводить, например, гандикап, устраивать гонки в режиме «спринт», вводить обратный стартовый порядок или парные заезды. Аудитория Формулы 1 ценит традиционно высокий уровень соперничества, высокотехнологичную природу спорта, и не поддерживает идею изменения существующего формата.
2. Формула 1 должна быть более открытой.
Представление зрителей о Формуле 1 практически целиком формируется местными телекомпаниями, ведущими трансляции гонок. В отличие от других популярных видов спорта, основная часть зрителей воспринимает Формулу 1 через телетрансляции в день гонки, дополненные информацией неспециализированных газет.
Поклонники Формулы 1 хорошо знакомы с новыми каналами распространения информации (интернет, мобильная связь) и иными элементами гоночной индустрии (игры, сувенирная продукция). Глобальная природа Формулы 1, несмотря на всю ее привлекательность, не позволяет добиться полного единообразия расписания уик-энда, и зачастую получение информации о Гран При сводится к просмотру местных обзорных телепрограмм. Только преданные болельщики (25% всей аудитории) смотрят гонку в прямом эфире, если она транслируется не в прайм-тайм.
Вывод: Существуют серьезные возможности расширить аудиторию за счет использования других каналов предоставления информации, в частности, Интернета и мобильной связи.
3. В срочной смене формата квалификации нет необходимости.
Отвечая на вопрос об альтернативных форматах квалификации, все поклонники Формулы 1 так или иначе предпочли принцип распределения мест на стартовой решетке, основанный на меритократическом принципе. Определенный интерес у опрошенных вызвали варианты, где на порядок распределения стартовых мест влиял бы и фактор удачи, но, согласно общему мнению, с поула всегда должен стартовать самый быстрый гощик.
Вывод: Возможно, незначительные изменения существующего формата окажутся вполне оправданными, но радикальные реформы не приведут к значительному росту аудитории.
4. Пересмотр системы начисления очков.
Как и в случае с квалификацией, публика желает, чтобы система начисления очков отражала уровень достижений гонщиков. Это означает, что вознаграждение за победу в гонке должно быть больше, чем принято сейчас. Есть основания считать, что болельщики хотят, чтобы за победу присуждалось большее количество очков.
Вывод: Некоторые незначительные изменения существующей системы начисления очков представляются оправданными.
5. Эволюция пит-стопов и дозаправок.
Зрители воспринимают пит-стопы как неотъемлемую частью Гран При, но при этом наиболее важным и привлекательным аспектом считают смену шин, а не дозаправку. Гоночная тактика не слишком влияет на зрительский интерес к Формуле 1.
Вывод: С отказом от дозаправок аудитория вряд ли уменьшится. Смена шин во время пит-стопов – важный фактор зрелищности, и она не должна быть автоматизирована.
По материалам pitpass.com. Вторая часть перевода (с)перта с f1news.
Ключевые предложения FOTA:Технические,Спортивные это те-же Коммерческие.Отношения имеют, но к спорту не относятся.К спорту относятся только правила регламентирующие поведения участников гонки на трассе.Новые правило начисления очков это та-же коммерческая составляющая часть,призвана для шоу и повышения инвестиционной привлекательности Ф1.Разыгрывавая лишних 68 очков,FOTA конвертирует их в живые деньги, получая премиальные от телетронсляций.К выявлению мастерства гонщика, больше подходила бы система начисление с разницей в одно очко,с первого места по восьмое,(я так думаю).
До старта ГП Австралии осталось 22 дня!!!!
Гена был бы почти что прав, если бы учел, что правами на трансляции занимается FOM — Formula One Management — структура Берни. Там вообще куча всяких ассоциаций, включая даже formula one driver ass., которые тоже периодически собираются и совещаются на предмет того, что неплохо бы в третьем повороте насыпать больше гравия или там лишних покрышек прибавить.
Это как бы одно.
Как бы второе — когда отказывались от системы 10-6-4-3-2-1, то это делалось ради того, чтобы повысить соревновательность — типа выиграл человек несколько гонок, сделал отрыв и особо не рискует, докатывает сезон без риска. Поэтому и было принято решение для повышения соревновательности — давайте сделаем жизнь лидеру (а он долгие последние годы был практически один) не такой сладкой, пусть типа до последнего этапа борется за чемпионское звание. Но лидер взял и ушел.
А тут новые подробности полезли — у новой системы оказались недостатки. Типа выиграл человек больше всех гонок, а чемпионат проиграл, потому как есть стабильный доезжала. Тоже вроде как несправедливо.
В общем, бой вечный, покой только снится, да и то не всегда. Потому как любой рейтинг — а система начисления баллов — это рейтинг — имеет недостатки.
И тот. который с 1 по 8 место с отрывом в один балл — самые серьезные, потому как нет смысла бороться за победу — 7 баллов или 8 — разница несущественная, да даже 8 или 5 — несущественная, а это уже разница между первым местом на подиуме и местом за пределом подиума.
Francisco Santander Предлагаю рассмотреть следующий вариант.
Путь у нас,у болельщиков,один.Нам надо изменить своё отношение к проблеме и определить,что такое доезжалово.А то и вообще,выкинуть из понятия этот лексикон.Каждый выигравший гонщиком Гран При уже чемпион этого Г.П.
Логично считать чемпионом мира того,кто выиграл больше Г.П.Но тут начинает играть свою роль регламент.Например ограничение количество двигателей на сезон.В этом сезоне известно 17 этапов-Г.П.и восемь двигателей на сезон.Получается чуть больше чем один двигатель на два Г.П.
Двигатель имеет свой ресурс зависящий от интенсивности его использования.
Теперь представляем такую картину.Команда использует двигатель на 100% и выигрывает Г.П.И так используют все восемь двигателей-8х12=96 очков.Остаются ещё девять Г.П.В оставшихся этапах команда меняет со штрафом, и стартуют с десятого место,мотор и начинают доезжать оставшиеся этапы.Не составляет особого труда подсчитать оставшиеся для победы очки.
Нам остается сделать правильный вывод.Если мы не можем изменить проблему,то нам надо изменить своё отношение к этой проблеме.
(Возможность синдрома «Шумахер»- исключить полностью).
Есть цели, а есть барьеры. Цель — набрать максимальное количество очков. Надежность двигателя — один из барьеров.
Ну да речь не об этом. Речь о том, что под одним и тем же соусом «повышения соревновательности» нам за последние 10 лет впарили две диаметрально противоположные идеи — сокращения разрыва между 1 и 2 местом и увеличение разрыва между 1 и 2 местом.
Идея с самым быстрым пит-стопом в зачет КК — вообще глупость какая-то. Это соревнование для команд-аутсайдеров, которые будут устраивать лже-пистопы для начисления 17 баллов в КК. Вот цирк будет — срочно зазывайте пилотов, Индийская сила провела пит-стоп за 1 секунду, нам надо за 1/2 секунды…
Согласен,что с точки зрения ШОУ и коммерции,предложенная система начисления очков должна оправдать себя.С спортивной точки зрения,
остаюсь верен,что чемпионом мира надо считать того кто набрал за сезон больше всех очков. Исключить полностью;тоесть,что-бы система начисления очков не предусматривала разницы между первым и вторым и.т.д.местом 2,3,а тем более 4 очка,так называемых-отрывом лидера.
Если сделать отрыв выше, то у второго нет стимула бороться за первое место — типа обгон это риск, а так лучше дотошнить нга втором месте, благо потеря 2 баллов — не большая потеря. А вот потеря 4 баллов — уже стимул какой-никакой к обгону.
Каждая из систем имеет недостаток. Ситема с большим отрывом выгодна догоняемому, система с маленьким — догоняющему.
Самый справедливый метод — не очки и не победы. Можно считать время гонок. Например победитель проехал сезон за 30 часов 22 минуты, второй 30:25 и т. д. (суммарное время гонок). А вылетевшим добавлять время по какому-нить расчету (напр. в монако минута 20 за каждый непроеханный круг, в Спа 2 минуты…)
Ну что, таварищи БЭ и ММ, такое в Ваши головы не приходило?)))))))
Эта ситема не несет ничего нового. Потому как по сути пилот получает баллы не за место, а за время — кому меньше времени потребовалось, тот первый, кому больше — второй, кому больше всех — тот последний. Очки — это просто некая наглядная форма этой статики. И делать ее сложнее — переходить с наглядных баллов на часы-минуты-секунды — это невероятная глупость, которая погубит спорт.
В спорте, как и везде, должно быть все просто и наглядно — забитый гол, полученное очко, заработанное место.
А считать время — это некий откат к феодализму, к натуральному хозяйству. Как если бы вы пришли в магазин за диваном, а там стоял ценник не в рублях, а в часах рабочего времени. Хочешь диван — месяц мой посуду или два мети округу вокруг супермаркета.
Поэтому непонятные величины должны конвертироваться в нормальные типа голов, очков, занятых мест.
Надо чтобы все гонщики до последнего получали очки без разрыва 22….1,а то некоторым никогда не достаётся.А моторы пусть бы сделали как 10 лет назад,на квал.один мотор а на гонку другой без лимита,и объём двигла побольше,скоростуху побольше, без всякой электрофигни.Чтобы победа зависила в большинстве от пилота а не от начинки болида.И квалификацию,чтобы все гонщики до конца квал. боролись за первое место.
Таких гоночных серий немало, где все ездят на одинаковых машинах и все зависит только от гонщега. Смысл Ф1 в том, чо это еще и соревнования инженеров, конструкторов и им подобных, только вот FIA им сильно мешает нормально соревноваться.
Так ведь все команды разные,и одинакового там нет!Это не Ф3.С такими темпами скоро объём будет 1300кубиков,колёса шириной как у велосипеда и 2цилиндра.Ф1 Это же вершина автоспорта!значит всё должно быть по максимуму.
О!Сколько нас,столько и мнений.И будем мы смотреть сезон 09,наблюдая борьбу четырёх команд-команд авто-производителей,очём и говорит новая система начисления очков.Остальные команды будут вносить разнообразие в сценарий ШОУ.Надо признать,что это большей прогресс в развитии современной Ф1 за последние десять лет(борьба 4 команд).А до старта Г.П.Австралии осталось 18 дней.
>Смысл Ф1 в том, чо это еще и соревнования инженеров, конструкторов и им подобных
Глупость это великая. Никогда в ф-1 ничего подобного не было. Вспомните 60-е годы, эпоху «гаражистов». Фишка была в том, чтобы купить какой-нибудь заюзанный мотор, восстановить его, а затем приделать его в гараже на сделанное на коленке шасси.
Это первый момент. Второй момент заключается в том, что вершина не в том, чтобы за миллиард долларов сделать самую быструю машину на планете. В сериях, где все машины одинаковые, есть которые едут быстрее и есть, которые едут медленее. И в это как раз и есть высший пилотаж, когда твой пилот побеждает не на специально спроектированной под него машине, а на такой же, как у других.
Третий момент. Про ФИА и ограничения. Утверждение «Это же вершина автоспорта!значит всё должно быть по максимуму.» — ложно. Сразу вспоминается шутка про «советские микропроцессоры — самые большие микропроцессоры в мире». Задача инженера — это не сделать безо всяких ограничений машину, которая будет стоить миллиард долларов, ездить со скоростью 500 км/ч. Здесь тоже высший пилотаж заключается в том, чтобы находясь среди миллионов ограничений решить задачу таким образом, чтобы машина получилась лучше, чем у соперника. И эти ограничения они как раз делают машины более совершенными, а инженерный мозг, их создающий, заставляют работать днем и ночью.
Чем выше скорость болида,тем сложнее пилоту управлять,а следовательно больше ошибок совершает он.Пока не изменится руководство Ф1,»Феррари»будет в лидерах.Горькая,но правда.
Ну-у-у господин хороший,это вы зря так на Ф1 с обидой то.Там столько инновационных решений,открытий,изобретений,что сравнимо с космическими технологиями.Посмотрите завод Ferrari в Маранелло,как отливают моторные блоки для V12 моторов,сплав для отливки блоков до сих пор держится в секрете.Или McLaren Technology Centre поистине на грани фантастики.Renault трижды возвращалась в Ф1 и трижды приносило новые решения от “желтых чайников”,турбокомпрессоров до разработки системы впрыска воды в камеру сгорания.И вот наконец знаменитый V10. Это всё часть мировой экономики.Разрабатываются новые технологии,новые материалы,компьютерная технология,аэродинамические технологии.До сих пор авария Кубицы в Канаде у меня в глазах стоит.В этой страшной аварии,на огромной скорости,пилот остался цел и не вредим-благодаря новым компазитным материалам. И всё это внедряется со временем и в гражданские автомобили.Поэтому мне бы хотелось видеть Ф1 как соревнования прежде всего проиводителей.А раз сокращают затраты,урезают средства до GP2 то хотелось видеть настоящую борьбу пилитов.В идеале бы хотелось и то и другое.
«Судья всегда прав».
Вот нравятся кому-то мономарки, ну и замечательно, смотри — чемпионатов мономарок полно. Но нет, нужно изгадить F1, уничтожив соревнования конструкторов. Всё делается для этого — техрегламент, ограничивающий всё и вся, запрет на тесты, стандартные компоненты (уже и до двигателей дошло). Ограничить надо габаритные размеры, массу болида и тип двигателя. Тогда появятся удивительные и революционные конструкции, тогда будет соревнование.
PS: McLaren в этом сезоне, похоже, не поедет.
2 Гена.
Формула-1 — мой любимый вид спорта. Поэтому я его сравню с сельским хозяйством. В сельском хозяйстве есть два основных пути развития — интенсивный и экстенсивный. если кто не силен, то поясню. экстенсивный — это когда больше зерна собирается за счет большего количества освоенных земель. Интенсивный — это когда большее количество урожая собирается с одной и той же площади за счет правильного севооборота, внесения удобрений и т.д. и Есть третий путь — смешанный, который базируется на первых двух, но в какой-то момент экстенсивный путь развития сокращается до нуля.
Так вот ФИА как раз делает некую планку в экстенсивном пути. Можно сделать машину за 5 миллиардов долларов из материала, который НАСА использует для изготовления спутников, отправляемых за пределы Солнечной системы. И сколько команд смогут сделать такую машину? Всем будет интересно смотреть на соревнования Феррари и Макларена? Или все-таки интересно. когда за корону идет борьба между представителями хотя бы 4 команд?
В этом году из ф-1 ушла Хонда, из ралли — Субару и Сузуки, не последние автоконцерны в этом мире. И смысла в использовании этих суперкосмических технологий в автомобильной промышленности нет — если в ф-1 в 50-60 годы использовался пористый алюминий, то массовое применение в автопроме он нашел в последние лет 15-20, алюминий просто, не пористый. Пористый не нужен.
То, что экстенсивный путь дошел до некого логического предела, нет смысла делать машины из таких материалов — это первая часть вопроса.
Вторая часть вопроса — несколько лет назад в США был отменен один из этапов серии CART — на новом овале возникали такие перегрузки, что пилоты просто не выдерживали, ресурсы человеческого организма не бесконечны. Да и доктор Сид Уоткинс в своих книгах писал, что все изменения, которые были введены в 90-е годы, были приняты не потому что погиб Сенна, а потому, что формула достигла того предела, когда дальнейший рост скоростей был уже просто опасен. Поэтому и двигатели сократили до 3 литров, и активную электронику запретили, и по аэродинамике каждый год изменения были, и вместо сликов шины с канавками появились, и на диффузоры ограничения были введены — всего и не перечислить.
А те, кто кричит, что «нужно изгадить F1, уничтожив соревнования конструкторов» — посмотрите на рекорды скорости на тех же соляных озерах. Сделать машину, которая будет развивать 2 или 3 тысячи километров в час — совсем не сложно. Есть 2 сложности — большие перегрузки не выдерживают люди и резина. А для создания реактивного двигателя секреты V10 из Маранелло не нужны.
И поэтому самое интересное не в том, что у пары команд есть миллиард долларов и как они им распорядятся. Гораздо интереснее, когда всем раздали по 10 одинаковых железяк и 100 долларов и попросили сконструировать самую быструю машину на свете. А в том, чтобы приделать к спутнику НАСА 4 колеса большого ума не надо — это не соревнование конструкторов, это соревнование кошельков.
Предположим, есть школа. В ней есть отличники, хорошисты и двоечники. Первых и последних немного, большинство — хорошисты. Выгнали двоечника за неуспеваемость и поднимается вой, что-де это не ученик — дебил, это учебная программа слишком сложная. В итоге программу упростили, двоечники остались двоечниками, а отличники стали хорошистами (не по отметкам, по уровню знаний). Офигенное решение.
Решать проблему бесконтрольного роста скорости можно изменением трасс. Можно ввести жёсткие штрафы за травмы пилотов, вплоть до дисквалификации команды.
И не надо себя тешить — болид F1 это специализированный автомобиль для быстрого движения по трассе сложного профиля. За рекордами скорости не сюда.
И ещё раз: есть, много раз уже есть чемпионаты мономарок, зачем же убивать F1? Я же не требую в A1, например, использовать болиды собственной конструкции.
В McLaren Mercedes шифруются до последнего,пряча в штанине аргумент.Вот и в прессу просочились некоторое интересное решение, которое применили в McLaren, связанное с днищем машины.Уверен,что это взаимосвязано единым аэродинамическим пакетом с задним антикрылом,которое то толком ещё и не испытывали на трассе.А ведь этот элемент самую важную роль будет играть в этом сезоне.Подвижные элементы переднего крыла вообще можно запрограммировать и компьютезировать под каждую трассу и управлять как с кокпита так и с центра.(навеяло Льюис Хэмилтон в рекламе Vodafone) Ой,чёта я впрямь,как предсказамус разошёлся.Во общем,пожуём да и проглотим.17 дней осталось.
P.S.Бывает такое,что уходят,когда больше нечего сказать или не хотят больше ничего говорить.А потом снова возвращаются и приносят новое слово.Вернутся и Субару и Хонда и другие производители придут.
Земля по своей орбите летит с скоростью 30км/сек.
Когда почти 10 лет подряд выигрывает почти всегда одна команда,то к чему всё это?согласитесь что нет интереса смотреть.Даже если быть фаном этой «команды»,то точно затошнит от одного и того же.особенно когда ещё подыгрывают судьи!
user, глупо думать, что ограничения принимает злобный Макс Мосли. Просто ф-1 после появления в ней больших денег стала неким закрытым клубом, куда сложно попасть. и правила меняются там не по причуде Макса или Берни, а по желанию участников этого закрытого клуба. Приведу пример.
Тойота собиралась дебютировать в ф-1 с двигателем v12, тогда это было разрешено. Но у всех тогда были V10, и все так обосрались, что Тойота всех сделает, а поэтому буквально в один день был принят запрет на использование двигателей v12. Он не был ничем обоснован, этот запрет был направлен только против Тойоты. В результате Тойоте пришлось отложить дебют в ф-1 на год, там только штраф был 60 миллионов долларов, а по сути японцам пришлось переделывать все, так как если не 12 цилиндров. а 10, то машину надо строить с нуля и все трехлетние тесты можно свернуть трубочкой и засунуть в задний проход.
Кто зарубил V12? Участники клуба. Скажу сразу — v12 для автопрома гораздо полезнее, чем v10 — это половина v6. А двигатели v10 не используются нигде, разве что в грузовиках, но там не нужны обороты, там нужен крутящий момент.
Далее. С той же Тойотой. Были разрешены раньше тесты по понедельникам. Но когда в ф-1 собралась Тойота, то тесты по понедельникам запретили. Просто потому что у Тойоты не было другой возможности тестировать свои наработки на максимально приближенной к боевым условиям трассе — в понедельник трасса еще обрезиненная.
Кто этот запрет ввел? ФИА? Нет, участники цирка.
Могу припомнить еще активную подвеску Вилльямса, бериллий, из более-менее последнего — демпфер масс у Рено. И все это было забанено не по инициативе ФИА, а по стуку участников чемпионата.
Так что про троечников не надо.
И про скорости тоже — не в скорости дело, дело в том, чтобы не было разрыва между участниками, чтобы за победу в гонке боролись не два пилота, а 22.
Когда дело доходит до победы,вот тогда всё и начинается.Например Массе отдали победу Льюиса на г.п.Бельгии.2008.Не говорю ничего про 2007 год.А «обгон»Массы напарника-полный анус!Думаю под Кими больше подходил МАКларен чем ФЕРРАРИ,а Масса просто рождён быть вторым.Себ.Феттель талантлив как и Льюис,Роберт тоже ничего,Алонсо и Баттон.Остальным просто не дано.
Каким бы не было решение судей, одна из сторон все равно останется недовольна. Хотя, в ситуации с Бельгией я тоже считаю, что судьи там перемудрили.
2 Francisco Santander. Каждому своё. Тебе нравятся непрерывные обгоны, мне — борьба технологий на пределе. Ты ждешь ошибки пилота, я — взрыва мотора. Но заметь (я не устану повторять), чемпионатов мономарок — полно, а конструкторских нет.
Кто же стоит инициатором запретов не важно. Вот можно было жаловаться на поведение соперников в квалификации и протестов было полно. Перестали рассматривать протесты — их и не стало. Отменить все ограничения и точка. А чтобы избежать доминирования одной команды обязать всех предоставлять полную конструкторскую документацию по окончанию сезона в свободный доступ.